.
6 lipca 1901 r. parowiec S/S Numidia opuścił port w Liverpoolu udając się w rejs do Indii z ładunkiem 7.000 ton drobnicy, o ile można tak określić szyny kolejowe, podkłady, a także lokomotywy i wagony. Statek był praktycznie nowy, od jego wejścia do służby upłynęło bowiem zaledwie kilka miesięcy. Jego długi na około 130 m kadłub wykonano ze stali i wyposażono w nowoczesną, trzycylindrową maszynę parową o mocy 560 koni mechanicznych. Jego załogę stanowiło 97 oficerów i marynarzy pod dowództwem kapitana Johna Craiga.
19 lipca 1901 r. Numidia pokonała Kanał sueski, kierując się dalej na południe w stronę pary wysp znanych jako Bracia (The Brothers). Kapitan planował posłużyć się światłem latarni morskiej na większej z wysp ("dużym bracie") dla ustalenia swej dokładnej pozycji i na tej podstawie ustalić dalszy kurs statku. Krótko po północy 20 lipca 1901 r. światło latarni na "Dużym bracie" wychyliło się zza horyzontu. Kapitan nakazał wówczas odpowiednią korektę kursu i przekazał dowodzenie drugiemu oficerowi, prosząc by go wezwano, gdy statek będzie mijał latarnię. Był już bardzo zmęczony, bo od momentu, gdy statek wpłynął do Kanału sueskiego był niemal cały czas na mostku. O 2:20 obudził go jednak odgłos uderzenia, gdy Numidia wbiła się w rafę okalającą wyspę niemal przy samej latarni morskiej. Próby ściągnięcia statku z rafy nie powiodły się i statek uznano za stracony. Całe szczęście zarówno wszyscy członkowie załogi, jak i większość ładunku została uratowana, na statku pozostał tylko najcięższy ładunek, którego nie zdołano przetransportować na wyspę.
Przyczyna katastrofy nie została ostatecznie ustalona. W internecie, na stronach opisujących wrak, można znaleźć wiele wersji, począwszy od zarzutu, że kapitan źle ustalił kurs aż po tezę, że drugi oficer zasnął na mostku, więc nie zauważył, że statek idzie prosto na latarnię. Warto więc jest sięgnąć do orzeczenia Sądu Morskiego, który orzekał w kwestii odpowiedzialności kapitana i oficerów za utratę statku. Proces w tej sprawie odbył sie w dniach 23 i 24 października 1901 r. w Glasgow i zakończył się uznaniem II oficera "Numidii" Jamesa Tullocha za winnego popełnienia błędu nawigacyjnego i zawieszeniem jego licencji na okres 9 miesięcy. Jeżeli zaś chodzi o przyczynę samej katastrofy, to jest to dlaczego statek zamiast dwie mile na wschód od latarni znalazł się tuż przy niej, to w toku postepowania nie znaleziono odpowiedzi na to pytanie. Kurs wyznaczony przez kapitana, przed tym jak udał się on na spoczynek, uznano za prawidłowy i bezpieczny, odrzucono także tezę, że II oficer zasnął na służbie, albowiem na pół godziny przed katastrofą dokonał on w sposób prawidłowy korekty kursu, która jednakże okazała się niedostateczna. Dlaczego kurs wyznaczony przez kapitana okazał się ostatecznie błędny nie zostało wyjaśnione. Być może było to spowodowane silnymi prądami występujacymi w tej okolicy, może przyczyną było nieprawidłowe działanie kompasu. Tego nigdy się nie dowiemy.
Dziś wrak "Numidii" stanowi atrakcję dla nurków odwiedzających "Bradersy" podczas nurkowych safari. Przednia część wraku praktycznie zniknęła, rozbita przez fale i
rozwleczona po zboczu
Gdzieniegdzie pod warstwą koralowców można dopatrzeć się zarysów stalowej płyty albo belki. Reszta statku przetrwała jednak w doskonałym stanie, jeśli weźmiemy pod uwagę to, że leży on w tym miejscu od ponad 100 lat. Kadłub leży na równej stępce na stromym, niemal pionowym, zboczu rafy. Część wykonanych z drewna nadbudówek zniknęła, na miejscu pozostały tylko ich stalowe szkielety. Dumnie natomiast tkwią na swych pozycjach potężne żurawiki łodziowe i fragment przedniego masztu. Płynąc dalej wzdłuż kadłuba natrafiamy na ziejący w pokładzie otwór, nad którym kiedyś wznosił się komin, a kawałek dalej na stojący nadal na swym miejscu rufowy maszt. Za masztem widać przestrzeń rufowego pokładu, z zachęcającym, wielkim otworem ładowni, do której można by wpłynąć i poszukać resztek przewożonych w niej szyn i wagonów kolejowych. Tak samo do dalszej eksploracji zachęca widoczna z tego miejsca rufowa galeryjka z zachowaną na niej barierką, po drugiej stronie której musi znajdować się wspaniała, wykonana z brązu śruba statku. Ledwo dwadzieścia kilka metrów dalej...
Niestety, nietypowe ułożenie wraku sprawia, że im dalej wzdłuż pokładu się posuwamy, tym głębiej musimy się zanurzyć. Otwór po kominie napotykamy na głębokości 20 m, maszt jest już na 40 m (a jego podstawa na 50 m) a żeby zobaczyć śrubę trzeba zejść na 72 m. Za głęboko dla zwykłego nurka-turysty, zbyt duże ryzyko zatrucia azotem, zatrucia tlenem, przekroczenia limitów czasów bezdekompresyjnych. A przekroczyć bezpieczną granicę jest bardzo łatwo, bo w zasadzie nic prócz głębokościomierza nie ostrzega o tym, że schodzimy za głęboko. Dlatego przy maszcie należy zawrócić ku otwartym drzwiom maszynowni statku, za którymi otwiera się długa, niemal pionowa studnia prowadząca ku powierzchni. Płynąc nią mijamy pokrywy cylindrów maszyny parowej, następnie pozostałości okrętowej kuchni, by przez otwór po kominie wydostać się na zewnątrz. 
Rzut oka na manometr wskazujący ciśnienia powietrza w butli i już wiadomo, że najwyższy czas wracać na powierzchnię. Na wszelki wypadek zatrzymujemy się jeszcze przy wbudowanych w rafę kołach wagonu i wypuszczamy boję wzywając ponton, który odwiezie na łódź. Udało się. Czterech weszło, czterech wyszło i to jest najważniejsze. A że nie wszystko udało się zobaczyć? Trudno, nadrobimy innym razem.
